一个航空专业人士的分析：马航MH370又有新残骸发现，那架飞机上究竟发生了什么事？ | 二湘空间
时隔好几年，MH370航班终于传来了新的消息：人们发现了起落架舱门的几块残骸，并通过分析残骸，认为起落架舱门很有可能在最后阶段处于打开状态。也就是说，起落架被人为的放下了。对于一架目前还没有找到坠落地点的飞机而言，这个新闻可以算是一个重大突破。
或许很多人已经渐渐遗忘了这次事件，但是对于我们这些对航空感兴趣的人而言，这次事件直到飞机被找到的那一天为止，都将成为我们心头最大的阴影和谜团。波音777可以说是出事当时最先进、自动化程度最高的飞机，而这样的一架飞机，竟然人间蒸发，简直是不可思议，更是不可接受。在没有找到飞机主体残骸和黑匣子的时候，我们只能依靠现有的资料，尽可能排除那些不可能的解释，缩小真相的范围，最终得出几个可能的解释。这也正是我在这篇文章中试图要做的。
2014年3月8日凌晨，吉隆坡机场。一架波音777正在准备飞往北京。在这架飞机飞行的时刻，中国的领空基本上是安静的，因为中国还不允许这样的“红眼航班”在深夜飞行。但是像马航这样的外国航空公司很早就在这样做了：夜晚的天空比较清静，飞机少，延误也少，还能提升飞机的利用率。乘客也并不排斥这样的航班：睡一觉就到地方了。至少对于当时航班上的乘客而言，应该都是这样想的。
在起飞前的准备工作中，飞行员照例需要讨论他们的航线。我们在日常生活中给人指路，通常会说“走到某某大街和某某大街的交叉口，右转，然后在某某商店附近左转”之类的，民航飞机在主要阶段的导航也与这个比较类似。飞机的航路由一串所谓的航点组成，每一个航点代表一个固定的坐标，这些都储存在飞机的计算机里。飞行员只需要在计算机里输入特定的航点的名字，计算机就会把这个航点加入到航路。把这些航点如同串珠子一般串起来，就可以得到一条完整的航线。按照计划，他们在离开吉隆坡后，需要首先前往IGARY航点，这也正好是马来西亚空管的控制边界，通过这个航点后，就会有越南的空管接手。
飞机波澜不惊的起飞，爬升，飞入马来西亚漆黑的夜空。马来西亚的空管一直在电脑屏幕上注视着它。这就需要依靠雷达了。雷达分为一次雷达和二次雷达，马来西亚空管使用的肯定是二次雷达。我们在生活中其实也会用到雷达：很多人的汽车上会有倒车雷达，这个原理就和一次雷达是一样的。雷达发出一个电磁波，遇到物体后反射回来，雷达通过反射的时间测得距离，再加之发射雷达波的角度，就可以定位一个物体。但是一次雷达有两个问题：第一，它的探测距离不够远。雷达波需要先照到物体上，再反射回来，波的强度衰减的很快，因此，通常一次雷达只能保证30公里左右的探测范围；第二，它所能传递的信息太过单一，只能告诉你某个地方有一个物体，至于这个物体是什么，什么状态，什么速度，都不得而知。也正因为如此，现代的空管基本上都在用二次雷达。
二次雷达也是把电磁波发送到物体上，但它不再依靠反射回来的电磁波。相反，物体上会配有一个叫做应答机的发射装置，这个发射装置在接收到雷达发来的信号后，会自己发送一个回复的信号给雷达。这样就解决了一次雷达的问题：应答机发出的信号比雷达波反射回来的信号要强千百倍，同时，应答机发送的是一串代码，它可以告诉雷达一些信息，比如自己的身份、高度、速度、状态等。二次雷达上的每一架飞机都会被分配一个应答机代码，由四位从0到7的数字组成。这个代码就像身份证号一样。当晚，MH370分到的代码是2157。还有三个特定的代码用于特殊情况：7500代表飞机被劫持，7600代表无线电出现故障无法联络，7700代表出现最紧急状况。这三个代码没有人希望用到，但是它们的确在很多事件中都起到了关键的作用。
当飞机接近IGARY航点时，马来西亚空管例行告诉他们接下来要联系的胡志明市空管的无线电频率，并祝他们晚安。机组很平静的做了回复，仿佛在他们的世界里，一切都正常。马来西亚空管将注意力转向其他飞机，直到在差不多半小时后，他们接到了胡志明空管的电话：MH 370航班没有和他们联系，更没有出现在他们的雷达屏幕上。人们意识到出事了。
通常情况下，一架飞机都会保持通讯，直到最后时刻。这也就意味着，飞机通讯终止的地点会很接近，飞机最终坠机的地点。因此，搜寻失踪的飞机，往往都是从最后一次联络的地方开始搜寻。MH 370也不例外，人们开始在IGARY航点附近的泰国湾水域上进行搜寻。除了目视寻找漂浮的残骸和油带，用于接收黑匣子信号的无线电接收装置也到场了。我清楚的记着那天是个周六，我上了一整天的课，回来听到了这个新闻。当时我对飞行感兴趣，已经有一段时间了，对飞行安全的历史也有了一定的了解。包括我在内的所有人都认为飞机很快就会被找到，即使没有，也不过会是另一起法航447事故，这架飞机因为机组的错误操作，坠毁在大西洋中间。
我也对事情做出了自己的判断，并且很快发现，专家们对事故的预判和我的差不多。人为操作失误，绝对是要被考虑进去的，因为法航447号就是这样。像波音777这种自动化程度极高的飞机，并不需要飞行员经常使用操纵杆和脚踏板来操作飞机。飞行员的主要工作是管理并监控飞机上诸多复杂的计算机系统。虽然如此，错误的操作计算机仍然可以造成灾难性的事故，之前发生的韩亚航空空难就是这样，当时对飞机不熟悉的机长错误地选择了自动驾驶的模式，导致针对空速的保护系统被关闭，飞机在低空失速，撞上跑道。马航事件发生时，已经有越来越多的人意识到：波音777这种复杂的计算机系统，对于那些不了解他的飞行员而言，并不是安全的保障，反而可能是麻烦的来源。
除此之外，我认为最有可能的一个原因就是起火。虽然现代客机上不会使用什么易燃材料，但每一架民航客机都会携带相当数量的易燃物。乘客携带的锂电池就是其中最典型的例子，虽然能携带的锂电池上限是比较低的，但是如果200多名乘客有相当一部分人携带接近这个上限的电池，那总数也会相当可观。除此之外，航空公司有些时候还会负责运输一些危险货物，这些危险货物也可能导致火灾。2019年，国航的一架330在首都机场装货时起火，飞机报废。如果火灾发生在飞机起飞以后，那么显然乘客不会生还。火灾一方面会产生大量的有毒气体，一方面也会严重毁损飞机的电子系统和控制系统。很多着火的飞机都出现关键系统陆续失灵的情况，束手无策的飞行员只能眼睁睁看着飞机坠毁。因此，失火绝对是一个很有竞争力的解释。
还有一种可能就是恐怖袭击，这里的恐怖袭击专指炸弹袭击。如果飞机上装了定时炸弹，而这颗炸弹被托运或者随身携带上了飞机，就有可能解释为什么飞机会突然间失踪。随着安检越来越严，技术手段越来越高，炸弹袭击已经越来越不可能，飞机所在的东南亚也不是什么动荡的地方，但不可能并不意味着不会发生，这个可能也需要考虑。
正当像我这样的爱好者和专家忙着基于飞机坠毁于泰国湾提出各种各样的假设时，一名英国专家却准备提出一个将要彻底扭转整个搜索的结论。这名专家叫艾伦·休斯特·布鲁斯，受雇于英国的国际海事卫星组织，该组织负责为航行于偏远地区的船舶和飞机提供卫星联络。这名专家打算检查一下自己的数据，看看能否为调查提供帮助，没想到却惊人的发现：如果飞机长时间没有发回信息，卫星会发送一个询问信息，与飞机进行所谓的“握手”。这个过程大约是以一小时为间隔，而MH 370和卫星保持这种联系一直到3月8号早上八点多，也就是说，飞机在失联之后继续飞了七个多小时！
这一消息对于事故的各方都不亚于晴天霹雳。布鲁斯本人很清楚这个消息的分量，他和他的公司花了大量的时间去验证这些数据的真伪，他们一开始也不相信这是真的。但事实证明，这些数据就是飞机发出来的。言语都无法形容事故各方听到这个消息时的心情。搜查人员不得不重启炉灶，此时他们面临着以飞机失联地点为中心，半径近七千千米的庞大搜索面积。更糟的是，在南中国海的搜救耽误了太多时间，黑匣子已经快没电了；我们这些关心飞行安全和事故调查的人，则不得不推翻之前所做的一切结论，因为如果那些事发生在飞机上，飞机绝对不可能继续飞七个小时；对于生还者家属，他们现在不但要失去自己的至亲，还要面临他们可能连尸体都找不到的事实。直到这时，人们才意识到这次空难根本不同于以往，它所涉及的规模、难度，都远远超乎人们的想象。所有人都停下了思考，去关心一个问题：飞机究竟去了哪里？我们可否进一步精确飞机的位置？
好在布鲁斯和他的团队并没有就此停止。飞机发给卫星的“握手”信号相当简单，只包含最基本的名字和时间。但事实上，搭载的信息的信号本身自己也可以传递一些信息，这就要依靠多普勒效应了。如果有一辆汽车在你身边鸣着喇叭开过，你一定会发现汽车的喇叭声先高后低。因此，我们可以定性的判断汽车是开来还是远去，也可以在知道一些物理量的情况下，定量的计算汽车的速度，这也正是高速公路上的测速仪的原理。飞机和卫星传输信号时也是这样。通过复杂的计算，布鲁斯最终把飞机定位在两条弧线上：北线穿过青藏高原，南线则位于澳大利亚西部的南印度洋。
那么，究竟是哪一条呢？马来西亚军方不久公布了一条飞机在马来西亚领空附近飞行的路线。这条路线是由我们之前提到的一次雷达捕捉的，因为只是一个个没有任何信息的点，加之人们认为飞机在失联不久就坠毁了，一开始人们还没有把它与MH370联系起来。但现在，人们可以建立这种联系了。这条路径显示，飞机在通过IGARY航点之后，很快就掉头飞向西南，随后在泰国湾上右转，整齐的沿着泰马边境飞向西方。之后，飞机向南转弯，彻底从雷达屏幕上消失。基于此，专家认为飞机最有可能坠落的是南部的弧线，而更确切一点的地址应该是在澳大利亚珀斯以西的海域上。
搜寻团队就此移师澳大利亚。与此同时，我们这些爱好者和专家也不得不考虑一些比较极端的情况。飞机做出这种不正常的航线，绝对不可能是飞机自己做出来的，一定是人为操作的结果。那么问题就是：是谁？这是谁的意愿？答案无非两种：一是机组成员遭到劫机人员的胁迫，二是机组人员自己做出了这样的动作，而这种行为绝对是自杀性的。简单来说就是两个答案：劫机说和自杀说。
911以后，劫机越来越罕见，但罕见并不意味着不可能。国际刑警组织的一份报告更增加了这种可能性：有两人是靠挂失的护照登了机。虽然不久，就有人指出这二人不是劫机者，但这个说法不能让我满意：在911中，19名劫机者里只有两人因为来自可疑地区而遭到了额外的安检，其他人直到飞机被劫持都没有得到任何安全部门的注意，他们的动机、目标，都是在他们达成目的以后才为人所知的。所以在我看来，单纯的筛查是司法记录，是无法区分非劫机者和劫机者的。也有一些人指出：飞行员可以与地面联络，比如我在前文中就提到了7500这个代码正是用来宣布劫机用的。这个说法其实也站不住脚，因为如果劫机者对飞机有一定的了解，他完全可以要求飞行员关闭这些系统。还是以911为例，没有一架飞机挂出7500代码，甚至有三架都没有成功的向地面通报情况，空管是通过他们已经严重偏离了航线，才确定他们已经被劫持的。
而第二种说法，在几个月之后找到了绝佳的例子。德国之翼航空的一架a320在由西班牙飞往德国时，患有抑郁症的副驾驶把机长锁在驾驶舱门外，之后在自动驾驶里输入数据，让飞机撞上阿尔卑斯山。虽然航空公司也会对飞行员的心理状态进行监控，但这并不意味着他们可以把所有心理有问题或者可能心理有问题的人都停飞，也不意味着他们可以筛查出所有有问题的人。无论在什么领域，人都是最难控制的一个因素，航空业也不例外。所以如果一个飞行员打算做出自杀的举动，他完全可以找理由把另外一个人锁在门外。在那以后，驾驶舱就成了他的天地，他想把飞机往哪里飞就可以往哪里飞，他想对飞机做什么就可以做什么。这种事情在与这起事件有关的诸多可能性中是最不可能的一个，但是在很多专家那里，这恰恰是最可能的一个。
想要确定是这两种可能性中的任何一种，都必须要依赖驾驶舱声音记录仪，而这就意味着，我们必须要先把飞机找到。可惜的是，在漫长的搜索后，MH 370的搜寻最终无疾而终，而且除非有确切的证据能够证明飞机的位置，未来似乎也不太可能再启动以国家名义进行的搜寻。唯一有希望的就是去研究被洋流冲上来的残骸，而最近发现的这片残骸，让一切更加扑朔迷离：
这次新发现的残骸是一片起落架舱门的残骸，而有专家在做过检查之后得出，飞机在撞上水面的时候，舱门是打开的，也就是说，起落架是放出的。这个说法并不符合我们两个假设中的任何一个：如果说是飞机遭到劫持，机组试图做水上迫降，他们是不会放出起落架的，因为水上迫降不需要；如果说是机组试图自杀，况且在飞机的最后关头仍然有意识，他们完全可以使劲推杆，让飞机俯冲坠海，放出起落架，不会给他们带来什么帮助，相反，起落架反而会降低飞机撞击海面的速度，因为它会造成额外的阻力；如果最后关头飞行员已经失去了意识，那就更不会放出起落架了，因为飞机的起落架不会自动放出，必须有人拉动驾驶舱里的手柄才行。之前曾经有人在留尼汪附近发现了一块襟副翼的残骸，分析显示，它也被处在放出的位置，这个证据支持劫机说，因为只有当飞行员试图让飞机迫降时，才会放出襟翼。但是新发现的证据让这一切扑朔迷离：放出襟翼还可以理解，放出起落架是什么意思？
想要知道这些，唯一的办法就是找到飞机的残骸。然而，事实很有可能是，我们永远都不会找到它了。一方面，洋流可能会把残骸冲到偏离了搜索位置的海域，另一方面，洋流也可能带动泥沙把残骸掩埋起来。根据发现残骸的位置，结合洋流逆向推断坠机地点也不成立：印度洋的洋流出了名的不可预测，这条路走下去，未必会带来比现有更好的结果。
我不太清楚这篇文章的读者中是否会有遇难者的亲友。这篇文章旨在介绍事实，而并非宣传观点，我个人才疏学浅，获得的资料也有限，加之我的道德水准要高于网上的一些阴谋论者，我知道在这个时间段，我们需要的是事实，而不是流言。不过可以安慰那些遇难者家属的是，我可以清楚的告诉他们：在国内，在国外，有成千上万名比我更专业，更有热情的人在关注着这个事件。我们这些业内人士或者准业内人士把这个事件视为一个耻辱，一个没能达到公众对我们期望的耻辱。虽然官方的搜救已经终止，但是还有很多人正在努力着。我们的目的并不只限于给遇难者家属一个交代、给这个谜题画上一个句号，我们的终极目标在于阻止这样的事情再次发生。
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